吉利控股集团在5月24日发布公告，与马来西亚DRB-HICOM集团签订具备约束力的关键条款协议：吉利集团将并购DRB旗下宝腾汽车（PROTONHolding）49.9%的股份，以及奢华跑车品牌路特斯（Lotus Group）51%的股份。由此，吉利将沦为宝腾的独家外资战略合作伙伴，预计今年7月中旬前就将签订最后协议。这是吉利自2010年并购沃尔沃汽车以来仅次于的一笔海外投资项目。

一面是去年全年刷新76万台新车销售记录，一面是加快布局海外市场我想要说道，人类大约早已无法制止吉利逆大变为了。而合作了整整七年的沃尔沃，今天的市值也多达了100亿，仅有去年一年的营业利润就低约110.14亿瑞典克朗。

此前有数传闻，有人想到900亿元RMB的天价缴了它。若是上当，见好就收固然是不俗的自由选择。按照当年18亿美元的收购价计算出来，这笔交易的盈利展现出多达700%，早已无法用盆剩钵满来形容了。何况并购宝腾以后，吉利也有了南北国际化的跳板，或许并不劣这一个。

虽然在商言商，但真要就这么买了，难道李书福就不是李书福了。要我说道，要买可以啊，不过认同不是现在这个时候。

吉利花上了七年的时间，只是已完成了本科学业如果把吉利的发展史看做一个学生的成长史，那么在2010年之前，吉利就是一个来自浙江农村、没有背景没有底子的穷小子，最初走到的那十多年几乎归属于自学成才。走到弯路、撞到过南墙、还山过些寨，这些一点儿都不怪异，也不是什么没皮没脸的事，咱无法拒绝太高。光是看著外面的老师傅一招一式的模样，需要渐渐木村作出帝豪EC7那样的产品，早已算数很不更容易了。

2010年的那场并购，相等于吉利在汽车圈寻找了一个经验丰富的老师傅，打开了一对一教学模式。即便有人指出沃尔沃是伪奢华，跟其他二线豪车比一起都不咋地，几乎没关系啊！80多年的功力传授给吉利，那也是充足充足不求了啊！关键是，沃尔沃并非没有技术，只是没钱。

不然你以为李书福凭啥投资沃尔沃而不是捷豹路虎呐？什么叫打通任督二脉？我想身在吉利的人难道最能感同身受吧。如同海绵一般，吉利从沃尔沃身上吸取了大量先进设备的、不曾理解过的理念、技术和流程，这才有了如今的精品车3.0时代。不过，今天的吉利依然是一个十分刻苦、十分拼成的好学生。

花上了七年的时间已完成的是本科学业，且可以称得上上出师即便没沃尔沃的协助，以目前吉利的能力，独立国家做到一款杰出的自律产品是几乎没问题的。下一步，则是必须之后回来老师傅，已完成更加高级的研究生、博士生课程。

只不过创建在杭州湾的那个研发中心，就相等于是吉利和沃尔沃要共同完成各项课题的实验室。除了闻名于世的沃尔沃安全性撞击中心不出其佩，用吉利的话来说，那个地方全盘拷贝了沃尔沃的整套研发体系和技术，而且空间更大、设备更加先进设备、项目更加简单、测试范围更加普遍。这对吉利、沃尔沃以及新的品牌领克的研发都大有协助。

这高级课程刚跟上就买，是不是早于了点？相比多一个输掉，多一个伙伴岂不更佳中国人几千年来构成的一套逻辑就是有钱人大家一起赚到，今天的一带一路本质上就是做到大了蛋糕一起不吃。李书福是个典型的浙商，有为经商之道。

汽车行业竞争白热化，相比多一个输掉，多一个伙伴一起赚大钱岂不更佳。何况沃尔沃具有极大的价值潜力，构成统一战线再行适合不过。

在吉利的这盘棋里头，第一步就叫作放虎归山。借钱了事、要资源给资源，就是要让沃尔沃新的绽放活力。由此才能更佳地协助吉利茁壮。

似乎这一步早已做了。沃尔沃倒数六年盈利；吉利也配上了不少沃尔沃的技术，起码在自律品牌里首度加装了ACC、主动刹车等高级货。

第二步叫作联合茁壮，也就是现阶段正在做到的。一起已完成CMA平台研发，一起创建新的领克品牌，一起研发新的技术。在这个阶段，吉利的重要性较之前早已有了相当大的提高。

尽管诸如安全性技术、自动驾驶等核心优势项目还不会由沃尔沃主导，不过更加多关于发动机、底盘、NVH等方面的测试、研发，早已可以转交吉利来已完成了。而从商业角度谈，沃尔沃的市值上涨了那么多，吉利必要地转让或者回购股权，来偿还债务一些贷款，同时更进一步减少吉利本身的研发投放，几乎合情合理。因此对于近期的涉及传闻，真为没有适当过分理解。第三步可以称作联手共赢。

归根到底，两者之间是商业合作的关系。当将来的某一天，吉利的研发能力早已相似、甚至某些领域多达沃尔沃的时候，大自然不会考虑到见好就收。另外，瑞典人向来都尤其爱国，他们不愿给雪中送炭的吉利获取很大的报酬，但内心深处还是期望沃尔沃是一个胜于的瑞典品牌。

这可以从沃尔沃的产品里显现出端倪，比如每一台90系由的座椅上都刺绣着瑞典国旗，全新的XC60甚至在金属装饰条上都刻着国旗。只是，人各有志并不意味著吉利和沃尔沃必定不会分道扬镳，领克就是双方联手共赢的产物之一。

何况在未来的发展上，沃尔沃有吉利作为合作伙伴，在中国这个全球仅次于的市场里就能始终保持多一点的亲切感；而吉利扩展海外市场，有沃尔沃多年累积下来的全球资源优势也是非常最重要的。比如说一下，将来沃尔沃沦为全球奢华品牌前五、吉利沦为中国品牌前三，再加大力投放推展的领克，光是这些构成的跨国集团，从规模上来讲怎么也能是全球前五强了吧而迅速，这个队伍中又将重新加入宝腾。

跟宝腾合作，当然不是为了建一台莲花跑车中国消费者对莲花汽车的认知度，认同远大于宝腾汽车。前者在半个多世纪的发展史里头，就根本没消停过。由于它所专心的轻量化跑车和赛车方向过于过小众，它的东家换回了一个又一个：趁此机会1986年被卖给了标准化，接着1993年被卖给了一个意大利商人，直到1996年接管宝腾旗下。

那时候宝腾才正式成立13年。宝腾曾是马来西亚工业的自豪，巅峰时期国内近一半的市场份额都归其所有；直到现在它还是马来西亚本土仅次于的汽车品牌。

当年之所以并购莲花，也是出于品牌发展的考虑到。然而1997年亚洲金融风暴，马来西亚未能幸免，宝腾也随着经济上升而减少了竞争力。特别是在是最近几年面临国外品牌强劲的压力，纵然有两家工厂和40万的年产能，宝腾业绩也是止不住地往暴跌。

它急需一个靠谱的国际伙伴。此番需要联手吉利，对宝腾而言当然是好事，意味著有最不具竞争力的中国资本的重新加入，可以有效地挽回目前有利的局面，强化其在研发、技术和产品方面的实力。

但对吉利来说，这笔交易当然不是为了建一台莲花跑车。对于技术和市场的渴求才是更加最重要的。技术上，吉利必须的不是宝腾，清楚地说道是莲花，并且才是就是那些轻量化和复合材料研发领域的经验。李书福特别强调，新能源、轻量化和智能化，是他眼中吉利汽车未来发展的三大趋势。

其中新能源和智能化，有沃尔沃可以和吉利联合拓展；但轻量化却并非沃尔沃所擅长于。荐个例子，国产的S90长轴距版整备质量多达1.7吨，而国产的博越低于质量也相似1.6吨。不过，这毕竟莲花之所长。它所研发的跑车和赛车，都以轻量化闻名。

比如配备1.8T发动机的2门2座硬顶跑车Elise，其整备质量仅有924kg。而宝腾汽车，则可看做吉利向东南亚扩展市场的天然确保。虽说这几年发展阻碍，但宝腾在东南亚的影响力依然相比之下小于吉利。

宝腾的弱势在于自身受限的研发能力，无法和国际大企业抗衡；而在这一点上，现在的吉利只不过早已在宝腾之上了。吉利可以通过自有技术的输入，大幅度提高宝腾汽车在右舵车市场的竞争力，进而提高吉利品牌在东南亚地区的口碑。至于后期到底是全面铺开吉利品牌自己的经销商网络，还是把诸如帝豪GL、帝豪GS、远景SUV甚至博瑞、博越这些车型，张贴上宝腾的车标必要卖给消费者，都将是双方下一步明确商谈的。

可以这么说道，多了这样一个合作伙伴，吉利距离冲出亚洲、走向世界的目标，又行进了一大步。吉利的这票国际集团布局，得益于李书福，这个仍然都敢想、敢做、具备将来眼光的实干型商人。从销量角度谈，他仍然都以沦为中国的丰田为己任，所以他既必须沃尔沃这样的技术型企业反对，他也必须宝腾这样具备一整块市场基础的伙伴。因此任凭一点事情就把沃尔沃让给，毕竟李老板的意思；但坚决100%有限公司也有利于吉利自身研发。

我以为，吉利倒是可以转让一部分沃尔沃的股权，给瑞典人更大的自主权，转而把钱转回宝腾这样的合作伙伴那儿，称得上一种两全其美的方式。

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