自嗨，应当是众多国内媒体对于东京车展用的最少的一个形容词。尽管东京车展全球车展当中最不国际化的车展。

但这次东京车展的海外品牌参展商数量显然是降至了有史以来的低于数字，整个展馆当中只有飞驰和跟日产有联盟的雷诺来参予。或许让人感慨曾多次的亚洲风向标已仍然。但事实上，尽管欧美品牌缺席，但是作为需要与巴黎车展、法兰克福车展、日内瓦车展和北美车展相提并论世界五大车展的东京车展，在日系品牌的家门口，再不带给了一场从自动驾驶到新能源落地的革命性升级。

在中国沦为全球汽车探讨中心的同时，中国市场的变化或许也在推展着全球汽车工业的发展趋势和方向。在过去几年间，中国大力推广显电动汽车，使得市场规模不断扩大，减缓了全球汽车巨头们布局新能源汽车的节奏。从今年的日内瓦车展和法兰克福车展可以显著的感觉到，欧洲的汽车巨头们大象上前的决意。作为以往尤为幼稚的日系车企，似乎也承受不住压力，开始了争相电线。

日产携同两款显电动概念车Ariya和IMk已完成了全球首秀，其中Ariya也被日产彰显了狙击手Model Y的愿景；本田除了带给了通勤小车Honda e，全新亮相的飞度也将被打导致配有本田i-MMD混动技术的小车；三菱公布了旗下全新挂电式混合动力的概念SUV车型-MI-TECH。而丰田系则沦为了重头，被形容为老头乐的Ultra Compact BEV、雷克萨斯LF-30、还有基于TNGA架构打造出的新一代氢燃料电池汽车Mirai Concept，可以说道丰田是新能源简化最很快的日本车企了。就连向来坚决自吸大法，对涡轮嗤之以鼻的马自达都公布了旗下的首款显电动车型CX-30，虽然续航里程在我们显然有些难以启齿，但是连马自达都开始玩电了，那么我想要这届东京车展的电动化程度也许就不必笔者再行多赘述了。

如果说里程情绪是显电动车的障碍的话，那么日本车企正采行另一种策略，改向价格更加低廉，尺寸更加小的微型电动车，使得高昂的电池成本更容易被拒绝接受。以燃油车来看，K-car为代表的的小型车长年受到日本市场的注目，占有了日本市场总销量的三分之一之多，而日本车企也在电气化的战略上与其他车企具有独特的有所不同。

日本车企指出，在市场当中，显电动车将被彰显短途上下班的起到，而更加远途的上下班则交由公共交通或氢燃料等可被很快补足能量的新能源车型分担。这些超小型或者小型的EV车型，被丰田、本田、日产等为代表的日系车企称作未来的城市通勤车。

这条路线可以说道十分眼熟了，像极了我们对于补贴退坡之后的预期：在补贴退坡后，显电动车型将仍然是一味的提高续航里程，而是由消费者根据实际必须来展开自由选择，续航里程将重返理性。而此次像丰田的LQ、三菱的MITECH、日产的IMK以及雷克萨斯的LF－30概念车，都有所不同程度的展示出小型车有所不同以往的设计特点，将小型化与智能、新能源、高科技展开密切地联系，自动驾驶、语音掌控等等科技让小型车也充足智能。过去，日系车在新能源领域的步伐仍然被指出幼稚，但从2018年底开始，日产、丰田、本田陆续引进显电动与挂电混动车型，而丰田的THS、本田的i-MMD、日产的e-Power等等也竖立起了形象。这届的东京车展，日系品牌布局新能源领域的决意可见一斑，虽然具有地域的局限性，但是日系品牌战略的有所不同，也许也将不会对中国、乃至世界的新能源格局展开充足深刻印象的影响。

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